L'inspection des navires de commerce
Quai des Flamands, Cherbourg 
Les inspecteurs des Affaires maritimes sont, selon les directives européennes, Cherbourgargés de contrôler 25% des navires de commerce étrangers faisant escale dans les ports bas-normands. Cette attribution a pour principal objectif la protection des eaux du littoral européen.
Une mission et des réglementations internationales
L’EMSA, (European Maritime Safety Agency) a été créée suite à la catastrophe de l’Erika (déc. 1999). Elle gêre un fichier informatisé permettant aux Etats membres de se référer à une même base de données réunissant tous les navires contrôlés dans la zone du mémorandum. Ainsi, un contrôle réalisé en France pourra exiger une contre-visite dans le prochain port visité par le navire, si ce dernier reste dans les eaux territoriales européennes.
Au-delà de l’Europe, le Paris MOU, (Paris Mémorandum of Understanding on port state control), créé suite à la catastrophe de l’Amoco Cadiz (mars 1978) réunit 27 membres dont ceux de la zone Europe, mais également de l’Atlantique nord (incluant la côte est du Canada). Leur base de donnée informatique est centralisée à Saint Malo.
L’objectif de ces zones d’entente régionale réside dans l’échange d’informations entre les pays membres, en un mot : la traçabilité.
Des contrôles de plus en plus ciblés
L’Europe a mis en place depuis le 1er janvier 2011 un nouveau régime d’inspection qui a pour objectif de mieux cibler les navires les plus susceptibles de ne pas répondre aux normes établies. Le choix de contrôler tel navire répond à des critêres statistiques complexes centralisés par les instances européennes.
Les navires
La réglementation à appliquer s’avêre si complexe et volumineuse, que l’inspecteur doit avant tout savoir s’y référer avec justesse pour chacun des cas. Aucun navire ne ressemble à un autre. Contrairement aux automobiles, il n’y a pas de constructions en série. Lorsqu’il découvre un navire, l’inspecteur doit à la fois s’affranchir de ses a priori et ne peut dans un premier temps se fier qu’à ses impressions avant d’établir réellement un constat. La passerelle d’un navire hollandais, habillée d’un parquet brillant et ornée de quelques plantes vertes n’a rien à voir avec la passerelle d’un cargo d’une vingtaine d’années. Cependant, l’état mécanique et les modalités de navigation de l’un comme de l’autre peuvent être conformes. La réglementation à appliquer est parfois différente selon la date de construction du navire. Dans certains cas, l’effectif de l’équipage peut même être réduit si la jauge du navire a été diminuée. Toutes ces réglementations sont imbriquées les unes dans les autres, c’est pourquoi, bien qu’extrêmement cadrée, la visite d’un inspecteur des Affaires maritimes réclame des qualités de discernement essentielles.
Les équipages
Le respect des heures de travail des équipages constitue une partie importante du contrôle des inspecteurs.
« Il faut savoir qu’il y a des capitaines qui gagnent l’équivalent de 500 euros par mois ! Ce sont des types qui sont aussi qualifiés qu’un Européen, mais ils sont obligés de bosser 14 heures par jour et il faut surtout pas qu’ils retardent l’appareillage de 5 minutes ! ». « La plupart des marins de commerce sont des gens autonomes et responsables parce que c’est leur propre vie qui est en jeu. Par contre souvent, ce qu’un capitaine ne va pas pouvoir me dire, mais je le comprends, je vais le sentir, c’est qu’il a des pressions énormes de son armement. Donc souvent il est obligé malgré lui de prendre certains risques. Donc là, moi aussi j’ai mon rôle de garde-fou, je sais que je vais être le seul à avoir autorité pour dire stop par exemple »
Gilles Hoechstetter, Inspecteur des Affaires maritimes.
